Pag-crash ng eroplano ng Russia: Sino o ano ang nagpabagsak sa airliner; sinusuri ang lahat ng posibleng teorya

Ang A321-200 jet ay itinayo noong 1997, at ang Kogalymavia ay nagpapatakbo nito mula noong 2012, sinabi ng Airbus. Ang sasakyang panghimpapawid ay nagtala ng humigit-kumulang 56,000 oras ng paglipad sa loob ng halos 21,000 na paglipad.

Ang larawang ito ng isang piraso ng makina ng bumagsak na jet patungo sa St Petersburg mula sa Sharm el-Sheikh ay ginawang available ng Russian Emergency Situations Ministry noong Lunes. Ang mga eksperto sa militar ng Egypt ay nasa lugar ng pagkawasak. (Pinagmulan: AP)

Sinusubukan pa rin ng mga imbestigador na matukoy kung ano ang humantong sa biglaan at sakuna na pagkasira ng isang Metrojet plane noong Sabado sa ibabaw ng Sinai Peninsula ng Egypt, 23 minuto lamang matapos lumipad ang Russian-operated jetliner mula sa resort ng Sharm el-Sheikh.

Ang Airbus A321-200 ay lumilipad sa 31,000 talampakan nang mangyari ang sakuna, na ikinamatay ng lahat ng 224 katao na sakay, ang karamihan sa kanila ay mga Ruso.

Sa pangkalahatan, iyon ang pinakaligtas na bahagi ng anumang paglipad. 9 na porsyento lamang ng mga nakamamatay na aksidente ang nangyayari kapag ang isang eroplano ay nasa cruising altitude, ayon sa isang istatistikal na buod ng mga komersyal na aksidente sa jet na ginawa ng Boeing.

Kadalasan, ang mga nasabing midair breakup ay sanhi ng mga panlabas na banta, tulad ng isang bomba o isang missile, o isang napakalaking pagkabigo sa istruktura mula sa alinman sa pagkapagod ng metal o isang on-board na apoy.

Narito ang isang mas malapit na pagtingin sa ilan sa mga potensyal na sanhi ng pag-crash at kung ano ang hahanapin ng mga investigator.

Q: Maaaring ito ay isang mekanikal na problema?

A: Ang airline mismo ay tumanggi sa naturang teknikal na kabiguan ngunit ang mga imbestigador ay hindi pa nag-alis ng anuman, lalo na ang isang mekanikal na isyu.

Karamihan sa mga sasakyang panghimpapawid ay gawa sa aluminyo na madaling kapitan ng kaagnasan sa paglipas ng panahon. Ang patuloy na pressure at depressurization ng cabin para sa takeoff at landing ay naglalagay din ng malaking stress sa airframe at sa kalaunan ay maaaring humantong sa maliliit na bitak. Kung hindi mapipigilan, ang mga bitak na iyon ay maaaring lumaki at nagbabanta sa integridad ng istruktura ng eroplano.

Noong Abril 2011, nag-emergency landing ang isang Southwest Airlines Boeing 737 pagkaraan ng paglipad mula sa Phoenix, Arizona matapos masira ang fuselage ng eroplano, na nagdulot ng pagkapunit ng 5 talampakan. Ang eroplano, na may sakay na 118 katao, ay ligtas na lumapag. Noong 1988, isang 19-taong-gulang na Aloha Airlines Boeing 737-200 na madalas at maiikling paglukso sa mga isla ng Hawaii ang nawalan ng malaking bahagi ng bubong nito. Ang kaagnasan at pagkapagod sa metal ang dapat sisihin.

T: Maaari bang sisihin ang naunang pag-aayos?

A: Ang Airbus A321-200 ay inayos kasunod ng isang insidente noong 2001 kung saan tumama ang buntot nito sa runway. Kung hindi maayos na naayos ang mga bitak sa seksyon ng buntot, maaaring lumaki ang mga ito sa nakalipas na 14 na taon at humantong sa pagkapunit sa ilalim ng presyon. Ang mga jet ay dumadaan sa isang mabigat na pagsusuri sa pagpapanatili bawat ilang taon na dapat ay nakakita ng mga naturang isyu. Kung ang buntot ay mawawala sa paglipad, ang mga piloto ay magkakaroon ng kaunting kontrol sa jet. Noong 1985, nagkaroon ng explosive decompression ang isang Japan Airlines Boeing 747 na humantong sa pag-crash na ikinamatay ng 520 katao. Sa kalaunan ay sinisi ng mga imbestigador ang pag-crash sa mga naunang maling pag-aayos.

Q: Paano ang tungkol sa isang bomba?

A: Ilang eroplano ang ibinaba, kabilang ang Pan Am Flight 103 sa pagitan ng London at New York noong Disyembre 1988. Nagkaroon din ng Air India flight noong Hunyo 1985 sa pagitan ng Montreal at London at isang eroplano noong Setyembre 1989 na nilipad ng French airline na Union des Transports Mga aériens na sumabog sa ibabaw ng Sahara.

Hahanapin ng mga imbestigador ang bakas ng mga pampasabog sa mga labi. Gagamit din sila ng mga mikroskopyo upang tingnan ang mga pattern ng pagkapunit sa mga metal at upang makita kung mayroong maliliit na divot, na nagpapahiwatig ng isang pagsabog.

Q: Ano pa ang maaaring maging sanhi ng ganitong breakup?

A: Maaaring nagkaroon ng napakalaking pagsabog sa loob ng jet mula sa isang spark sa mga tangke ng gasolina o isang mabilis na sunog ng isang bagay sa cargo hold. Ang pag-crash ng TWA 800 noong 1996 ay nagresulta mula sa isang pagsabog sa tangke ng gasolina sa center wing. Sa parehong taon, ang pag-crash ng ValuJet Airlines Flight 592 sa Florida Everglades ay sinisi sa isang sunog sa cargo hold. Kamakailan lamang, isang UPS jet noong 2010 ang bumagsak pagkatapos umalis sa Dubai. Kalaunan ay sinisi ng mga imbestigador ang isang sunog, na natunton pabalik sa mga baterya ng lithium sa cargo hold, para sa pag-crash.

Q: Maaari bang mabaril pababa ang eroplano ng isang surface-to-air missile?

A: Malamang hindi. Isang lokal na kaanib ng grupo ng extremist Islamic State ang nagsabing ibinaba nito ang sasakyang panghimpapawid, ngunit sinabi ng mga eksperto sa paniktik na wala silang mga sopistikadong armas na may kakayahang umabot sa 31,000 talampakang elevation kung saan lumilipad ang eroplano noong nangyari ang sakuna. Ang mga advanced na missile ng militar ay nagpabagsak ng iba pang mga eroplano. Ang Malaysia Airlines Flight 17 ay binaril ng surface-to-air missile noong Hulyo 2014 habang lumilipad sa 33,000 talampakan sa silangang Ukraine, ayon sa ulat mula sa Dutch Safety Board. Ang Korean Airlines Flight 007 ay binaril noong 1983 ng isang Soviet fighter jet, at noong 1988, binaril ng US Navy cruiser na USS Vincennes ang Iran Air Flight 655 sa Persian Gulf.

Q: Paano ang tungkol sa isang banggaan sa himpapawid?

A: Ang pag-crash ay maaaring sanhi ng paghagupit ng isa pang jet, ngunit walang ibang eroplano ang naiulat na nawawala at walang lumalabas na mga labi mula sa isa pang eroplano, na pinababayaan ang senaryo na iyon.

Q: Ano ang masasabi natin mula sa pagkawasak?

A: Ang mga bahagi ng jet ay nakakalat sa isang lugar na 7.7 milya kwadrado. Iyon ay nagpapahiwatig na ang eroplano ay malamang na nasira sa isang mataas na elevation. Kapag bumagsak ang mga eroplano, karaniwang mas compact ang field ng debris. Gayundin, ang mga bahagi ng eroplano ay malamang na masira sa mas maliliit na piraso kaysa sa pag-crash na ito.

Q: Ano ang pinakamahalagang ebidensya sa pagkawasak?

A: Yung mga black box, which are actually orange. Ang flight-data at cockpit-voice recorder ay magbubunyag ng bilis ng eroplano, taas, direksyon at mga aksyon ng mga piloto sa panahon ng paglipad. Ang cockpit recorder ay kukuha ng mga huling salita ng mga piloto. Ang mga imbestigador ay makikinig din para sa isang pagsabog at tingnan kung alinman sa mga kritikal na sistema ang hindi gumagana.

Q: Ligtas ba ang mga Russian jet?

A: Ang mga bansa ng dating Unyong Sobyet ay may isa sa mga pinakamasamang tala sa kaligtasan ng aviation sa mundo. Tanging ang Africa lamang ang nakakakita ng mas maraming pag-crash ng eroplano kaysa sa mga dating bansang Sobyet, na tinatawag na Commonwealth of Independent States.

Mula 2010 hanggang 2014, mayroong 2.71 jet ang nawala sa bawat 1 milyong flight sa siyam na bansang iyon, kumpara sa pandaigdigang rate na 0.45, ayon sa International Air Transport Association. Ang North America ay may isa sa mga pinakaligtas na rekord na may 0.13 na eroplanong nawala sa bawat milyong flight. Nangangahulugan iyon na mayroong 21 beses na mas maraming pag-crash sa mga dating bansang Sobyet kaysa sa U.S., Canada at Mexico.

Q: Ano ang alam natin tungkol sa eroplanong ito?

A: Ang Airbus A321-200 ay ginawa noong 1997 at pinamamahalaan ng Metrojet mula noong 2012. Ang sasakyang panghimpapawid ay nakaipon ng humigit-kumulang 56,000 oras ng paglipad sa halos 21,000 flight, ibig sabihin, ang karaniwang paglalakbay nito ay mahigit 2 1/2 oras lamang. Ang A321-200 ay ang pinakamalaking bersyon ng napakasikat na A320 na pamilya ng mga single-aisle jet na maaaring upuan ng hanggang 240 na pasahero. Ang unang A321 ay pumasok sa serbisyo noong Enero 1994.

Sa katapusan ng Setyembre, may humigit-kumulang 6,500 A320 family jet na lumilipad kasama ang higit sa 300 airline sa buong mundo.

Ibahagi Sa Iyong Mga Kaibigan: