Ipinaliwanag: Paano nagbago ang paglipad pagkatapos ng 9/11 na pag-atake

Karamihan sa mga bagay na ngayon ay 'normal' sa mga paliparan at sa sasakyang panghimpapawid ay hindi naranasan ng mga flyer bago ang 2001: mga pat-down, body scan, screening ng mga bagahe, at ang pagbabawal sa pagkuha ng ilang mga bagay sa board.

Isang araw bago ang ikalawang anibersaryo ng 9/11 noong 2003, isang TSA screener ang gumagamit ng hand-held device sa Logan airport ng Boston. (Ang New York Times/Archive)

Ang mga pag-atake sa World Trade Center sa New York at sa Pentagon sa Washington DC noong Setyembre 11, 2001 ay nagpakita ng kahinaan at kahinaan ng paglalakbay sa himpapawid. Hindi tulad ng krisis sa Covid-19, kung saan ang takot sa paglalakbay sa pamamagitan ng himpapawid ay higit na limitado sa panig ng pasahero, ang 9/11 na pag-atake ng mga terorista ay yumanig sa mga bagay sa parehong mamimili at pati na rin sa dulo ng operator.

Ang mga pag-atake ay humantong sa malalim, permanenteng pagbabago sa paraan ng paglipad ng mundo — isang hanay ng mga bagong proseso ang ipinatupad upang mapabuti ang seguridad sa mga paliparan at sa loob ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga hakbang na ito ay nilayon na magtanim ng kumpiyansa sa mga tao na ang paglipad ay mas ligtas kaysa dati — ngunit sa loob ng ilang panahon, nauwi ang mga ito na nagdulot ng karagdagang pagbaba sa hindi mahalagang paglalakbay sa himpapawid.

Ngayon, habang ang isa pang krisis sa ibang uri ay nagpipilit sa industriya ng aviation sa pagbabago ng mga paraan ng pagpapatakbo nito, ang mga natutunan mula sa mga pag-atake ng terorismo 20 taon na ang nakakaraan - at sa mas mababang antas, ang iba pang mga pandaigdigang pagkagambala sa mga taon sa pagitan - ay darating na madaling gamitin. upang maitala ang landas tungo sa pagbawi.

Paano nagbago ang paglipad

Sa United States — at karamihan sa iba pang mga lugar — ang paglipad ay isang nakakarelaks at kasiya-siyang aktibidad bago ang 9/11. Ang mga tao ay maaaring pumunta hanggang sa boarding gate ng sasakyang panghimpapawid upang makita ang mga mahal sa buhay, ang mga pasahero ay maaaring magdala ng mga baseball bat at maliliit na kagamitan sa paggupit, at maraming mga piloto ang nag-imbita ng ilang dilat ang mata na pasahero sa sabungan upang tamasahin ang kamangha-manghang paglipad mula sa harap na hanay.

Binago ng 9/11 attacks ang lahat.

Umakyat ang usok mula sa nasusunog na kambal na tore ng World Trade Center matapos bumagsak ang mga na-hijack na eroplano sa mga tore noong Setyembre 11, 2001 sa New York City. (AP Photo/Richard Drew)

Ang mga hijacker na sumakay ng mga kutsilyo at boxcutter ay kinuha ang sasakyang panghimpapawid at ginawa itong mga bomba — at kabilang sa pinakamahalagang pagbabago sa seguridad ay ang paraan ng pagsuri sa mga pasahero at kanilang mga bagahe bago sila pinayagang makasakay sa mga eroplano.

5 porsyento lamang ng mga bag sa US ang na-screen bago ang 9/11; ito ay narampa hanggang 100 porsyento, ayon sa PBS. Ang mandatoryong pag-verify ng pagkakakilanlan ng mga pasahero at ang kanilang mga bagahe ay ipinatupad sa mga lugar na hindi pa ito ginagawa. Sa paglipas ng mga taon, ang pag-verify ng pagkakakilanlan ay nagbago mula sa pagtutugma sa mga ID na ibinigay ng gobyerno sa mga fingerprint at biometric scanner at, ngayon, teknolohiya sa pagkilala sa mukha.

Pinagmulan: International Civil Aviation Organization (ICAO)

Ang frisking o pat-down sa mga pasahero ay ginawang mandatory — ang mga full-body scanner sa mga paliparan ay ilang taon pa ang layo. Ang mga pasaherong bumabyahe sa US ay kinakailangang isailalim sa isang security check ang lahat ng carry-on na item bago sumakay.

Noong Nobyembre 2001, ang administrasyong George W Bush ay nagtatag ng isang bagong katawan, ang Transportation Security Administration (TSA), upang mangasiwa sa seguridad sa mga paliparan at iba pang mga lugar ng transportasyon — itinatakwil ang naunang kasanayan ng outsourcing sa mga pribadong ahensya ng seguridad na itinalaga ng mga airline o paliparan. Mahigit sa 60,000 empleyado ang na-recruit sa TSA sa buong bansa, sabi ng mga ulat ng American media.

Nagsagawa ng mga hakbang upang isara ang sabungan, na nagpapahirap sa mga terorista na mag-commande ng sasakyang panghimpapawid. Ang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ay nag-standardize ng bullet-proof at naka-lock na mga pinto ng sabungan sa komersyal na sasakyang panghimpapawid, at ipinagbawal ng mga regulator ang mga pasahero na pumasok sa sabungan habang lumilipad.

Bilang bahagi ng mga regulasyon na ngayon ay pamantayan sa lahat ng dako, ang mga piloto ay kinakailangang tiyakin kung sino ang sumusubok na pumasok sa sabungan bago mabuksan ang pinto. Karamihan sa mga sasakyang panghimpapawid ay nilagyan na ngayon ng mga camera sa itaas ng pinto ng sabungan upang payagan ang mga tripulante na suriin kung sino ang kumakatok.

Nadoble ang US sa pagkakaroon ng in-flight air marshals, at dinagdagan ang bilang ng mga security personnel na ito na sakay ng sasakyang panghimpapawid.

Paano nakayanan ng industriya ng abyasyon

Ang pagkabigla ng mga pag-atake, at ang epekto ng mga pagbabago sa paglalakbay sa himpapawid, ay tumagal ng ilang taon. Ayon sa US Bureau of Transportation Statistics, tumagal ng limang taon para mabawi ng mga airline na nakabase sa US ang kanilang mga pagkalugi. At ito ay matapos ang Air Transportation Safety and System Stabilization Act (2001) ay magbigay ng bilyon bilang kabayaran at bilyon sa mga garantiya sa pautang.

Ayon sa International Air Transport Association (IATA), ang mga kita ng pandaigdigang airline ay bumagsak sa 7.5 bilyon noong 2001, kumpara sa 8.5 bilyon noong 2000. Noong 2002, bumagsak pa sila sa 6 bilyon.

Sa paghahambing, nakita ng pandaigdigang krisis sa Covid-19 na bumagsak ang mga kita ng industriya mula 8 bilyon noong 2019 hanggang 8 bilyon noong 2020.

Mga aral na natutunan

Ang iba pang malalaking pagkagambala ay sumunod sa 9/11, kabilang ang pagsiklab ng SARS noong 2005, ang pandaigdigang krisis sa pananalapi noong 2008, at ang pagsabog ng bulkang Eyjafjallajökull noong 2010 sa Iceland na sumira sa mga iskedyul ng airline sa buong kanluran at hilagang Europa sa loob ng isang linggo.

Sinabi ng mga executive ng airline na ang epekto ng 9/11 sa aviation ay nagpapakita ng mga paraan kung saan ang isang black swan event ay nagti-trigger ng mga hindi pangkaraniwang reaksyon, na sinusundan ng mga pagsisikap na nakadirekta sa pagpapanumbalik ng kumpiyansa at paglalagay ng lahat ng stakeholder sa landas patungo sa pagbawi.

At naroon ang isang aral para sa araw na ito.

Ang krisis sa Covid-19 ay hindi katulad ng dati ngunit nakita namin ang mga anino ng nangyari pagkatapos ng 9/11 sa kung paano tumugon ang mga tao sa krisis... Ngunit talagang binigyang-diin din nito ang katotohanan na ang mga pagkabigla na ito para sa industriya ay nananatili lamang sa maikling panahon. Ang magagawa lang natin ngayon ay magtrabaho para maibalik ang kumpiyansa ng mga manlalakbay, sabi ng isang opisyal na may murang airline ng India.

Sa isang Covid briefing noong Abril noong nakaraang taon, ang noo'y direktor ng IATA na si Alexandre de Juniac ay nagsabi: …Hindi namin nais na ulitin ang mga pagkakamaling nagawa pagkatapos ng 9/11 kung kailan maraming mga bagong proseso ang ipinataw sa hindi magkakaugnay na paraan. Nauwi kami sa isang gulo ng sukat na nakasalansan sa ibabaw ng sukat. At makalipas ang halos 20 taon, sinusubukan pa rin naming ayusin ito. Sa kasong ito, mayroon kaming ilang, kung limitado, oras upang bumuo ng pinagkasunduan sa kung paano ito gagawin nang pinakamabisa.

Newsletter| Mag-click upang makuha ang pinakamahusay na mga tagapagpaliwanag ng araw sa iyong inbox

Ibahagi Sa Iyong Mga Kaibigan: